电气化、智能化期间下，新能源汽车早已成为势在必行。咱们都知说念，智能汽车区别于传统汽车的进击绚烂即是自动驾驶和智能座舱，这些功能的终了，其实都离不开芯片看成底层依托。新能源车对于汽车芯片的需求是 1600 颗 / 辆，是传统燃油车的三倍。为什么智能汽车需要使用如斯多的芯片？芯片是越多越好吗？国产车规级芯片的"卡脖子"问题当下是否还存在？在将来，汽车会不会像电脑雷同一个 CPU 责罚一切？抵消费者来说，汽车芯良晌期的发展将为驾驶体验带来哪些改进性的变化？

带着这些问题，36 氪《CEO 锦囊》直播间硬科技系列专场邀请到了奕泰微电子首创东说念主仲建锋和欧冶半导体连络首创东说念主岑岭来一都聊聊：将来智能汽车长什么样？

在这场直播中，两位嘉宾主要询查了以下问题：

1. 新能源车对于汽车芯片的需求是 1600 颗 / 辆，是传统汽燃油车的三倍，为什么智能汽车需要这样多芯片？

2. 畴前几年商场"缺芯"严重，但比年来中国芯片企业快速成长，涌现馅了相称多优秀企业。国产的车规级芯片履历了哪些发展？现时属于什么样的阶段？

3. 咱们知说念车规级芯片的种类相称多，具体到两位作念的以太网芯片和 Soc 芯片，划分是限制汽车哪部分功能？

4. 一个表象是，新能源车折服是咱们国度最强 ，但在智舱智驾范畴巨匠耳闻则诵的中枢芯片基本照旧在用海外的。国产车柜机芯片这个"卡脖子"的问题是不是还存在？

5. 作念为芯片厂商，拿到订单尤为进击。请示两位现时跟国内的哪些车企有互助？具体是奈何样的互助体式？

6. 特斯拉发布的 Robotaxi 莫得标的盘和油门刹车踏板，将来汽车是一个智能的载体，跟着芯良晌期的发展，将来智能汽车会长什么样？

7. 中国车企在电动化、智能化上一骑绝尘，这对芯片的功能和性能提倡了好多创新需求。在将来，智能汽车会不会像电脑雷同通过一个 CPU 责罚扫数？

以下为两位嘉宾和 36 氪的对谈，部天职容经过整理剪辑：

36 氪：新能源车对于汽车芯片的需求是 1600 颗 / 辆，是传统汽燃油车的三倍，为什么智能汽车需要这样多芯片？

仲建锋：现时，传统燃油汽车的芯片数目大致在 600 到 700 颗之间。比拟之下，电动汽车的芯片数目则显耀加多，达到了 1600 颗，而高等别的智能汽车的芯片需求量以致可能达到两三千颗每辆车。这种芯片数目的增长主要有两个原因：一是汽车电动化带来的增长，二是智能化带来的增长。智能化主要包括智能驾驶和智能座舱两大类，智能化时期的底层支撑都是通过芯片来终了的。汽车芯片不错被看作是汽车的"大脑"，其功能大致不错分为三类：限制、感知和践诺。因此，汽车内芯片数目的加多主若是由于汽车功能的复杂度和智能化需求的增长。

从传统意旨上讲，芯片数目的加多如实意味着汽车功能的增多。关联词，跟着芯片数目的加多，也带来了一些问题。举例，汽车内微限制器（MCU）的数目一经达到 100 颗以上，咱们不错将 MCU 视为汽车的"小脑"。东说念主类只好一个大脑，但汽车却需要这样多"小脑"，这是因为时期发展和资本推敲的浪漫。现时的趋势是慢慢减少这些"小脑"，转而使用一个或几个更大型的"中脑"或"大脑"。

终了这些功能需要算力、传感器和践诺机构，这些都是通过芯片来终了的。从时期层面来看，咱们但愿芯片越少越好，但最终谋略是餍足用户的需求。

岑岭：我想从另一个角度来探讨这个问题，那即是单车的价值量。这个价值量是一个更践诺的变化，它不仅限于芯片的数目，因为芯片的种类焕发，包括功率模拟、MCU、SoC 等。

传统燃油车中，扫数半导体的价值总和大致在 300 到 400 好意思金之间。然则跟着汽车的电动化和智能化，这个价值量瞻望将达到千好意思元级别。最低的预测也在 2000 好意思金以上，而更高的预测可能达到 4000 多好意思金。这意味着，一派 12 英寸晶圆上制造的芯片价值，从 300 到 400 好意思金，增长到了 2000 到 4000 好意思金，这是一个数目级的普及。这个趋势比单纯看芯片数目更为进击。为什么会出现这样的趋势呢？正如仲总所说，汽车的狡计需求飞腾了。芯片践诺上是狡计驱动的，而狡计的加多也带动了被迫元器件和存储等的需求。跟着汽车狡计的复杂性加多，它耗损的半导体也就越多，因为芯片践诺上提供的是狡计功能。

当今，智能化传感器越来越多。简单的车辆可能只配备一个录像头和几个雷达，而高端车辆可能配备十几个录像头和多个雷达，以致还有更上流的激光雷达。这些传感器从感知到交互，如座舱，都需要大都的狡计。以前的传统车辆主要所以发动机为主体的机械居品，所需的狡计相称少，主若是机械限制。而智能化之后，为了提供更多的体验，包括自动驾驶，车辆需要自主地进行感知和狡计，这使得狡计量越来越大。

这是一个最践诺的转换。汽车芯片在车辆中变得越来越进击，从一个相对附庸的居品价值形态，转机为决定车辆特质以致卖点的要害成分。

36 氪：畴前几年商场"缺芯"严重，但比年来中国芯片企业快速成长，涌现馅了相称多优秀企业。国产的车规级芯片履历了哪些发展？现时属于什么样的阶段？

岑岭：咱们需要更动一个误区，那即是所谓的"缺芯"问题。畴前几年，汽车行业真实缺少的并不是狡计芯片，而是 MCU（微限制器）和一些模拟器件。这种短缺主若是由于疫情影响，导致对库存水平的条件提高，以及疫情期间消费电子和个东说念主电脑需求的已而增长，这些都导致了库存周期的变化。关联词，对于面向将来的汽车智能化部分，践诺上并不存在"缺芯"的景色。如果咱们大致分类，与智能化联系的芯片不错分为两部分：一部分是存量特征的，主若是 MCU 这类商场；另一部分是增量商场，主要所以 SoC（系统级芯片）为主的智能狡计商场。

在智能化之前的期间，汽车大都需要的是 MCU 这类芯片。全球商场时势相称表现和牢固，主要由欧洲的三家公司和好意思国、日本各一家构成，如恩智浦、ST、英飞凌、德州仪器和瑞萨。这些公司的供应链体系相称结识，商场牢固后，它们参加了访佛巨额商品的商场特征，这亦然为什么会出现供应链冲击和"缺芯"问题。

另一方面，增量商场，即智能狡计芯片商场，践诺上是一个增量商场。汽车半导体的价值从三四百好意思金增长到两三千好意思金的经过中，大部分增量并不是来自传统 MCU 使用量的加多，而是来改过式承载车载狡计的狡计芯片需求的加多。因此，这一部分的瓶颈并不在于供应链问题，也不是咱们所说的"缺芯"问题。包括刚才提到的某些公司我方的芯片，它们并不是为了责罚所谓的"缺芯"问题，因为它们需要的那些芯片从来莫得存在买不到的问题。

仲建锋：我这里再补充一下通盘产业的践诺情况。践诺上，在传统芯片短缺的阶段，智能驾驶和智能座舱中的中枢芯片并莫得碰到"缺芯"的状态。

对于国产车规级芯片的发展阶段，我简单补充一下。咱们不雅察到国产车规级芯片的发展不错分为三个阶段：

起步阶段：在这个阶段，国内许多芯片企业运行师法海外的芯片，包括作念一些平替居品。这在前几年芯片短缺较为严重时是一种常见的作念法。

追逐阶段：跟着时期累积和商场贯通的提高，国内企业运行从师法转向创造，推出性能、质地和推出时候点都能达到业界同类水平的芯片。

超越阶段：在这个阶段，国产车规级芯片将卓越国际水平，率先行业发展，以致在国际化方面取得冲破。

车规级芯片的种类相称多，包括与电动化联系的、传感器、算力、模拟和数字芯片等。据统计，国内车载芯片行业中，SoC（访佛于大脑的算力芯片）的国产化率在 5% 到 8%，MCU（访佛于小脑，时期算力不那么刚劲的芯片）的国产化率接近 10%，而功率器件的国产化率则为 35%。

具体到咱们所作念的车载以太网交换芯片范畴，现时国产化率照旧零。因此，在通盘国产车规级芯片范畴，不同类型的芯片所处的阶段远离较大，有的处于起步阶段，有的处于追逐阶段，也有的行将参加超越阶段。天然，更多的芯片可能照旧处于起步阶段。

36 氪：咱们知说念车规级芯片的种类相称多，具体到两位作念的以太网芯片和 Soc 芯片，划分是限制汽车哪部分功能？

仲建锋： 咱们来谈谈用户对汽车智能驾驶的体验。用户好像感受到的是汽车从补助驾驶到自动驾驶的转机，比如特斯拉最近发布的 Robotaxi，它以致莫得标的盘和刹车，总共终表现无东说念主驾驶。对于居品来说，咱们作念的车载以太网践诺上是在汽车里面构建了一条信息高速公路，为汽车提供高速的数据传输。自动驾驶需要处理大都的数据，包括传感器信息的传输和狡计终局的践诺，这些都依赖于高速的信息公路。

咱们不错将车载以太网芯片比作车内的信息高速公路。如果莫得这样的信息高速公路，智能自动驾驶和智能座舱等期骗就无法得到支撑。因此，咱们践诺上是在提供通讯的基础。如果把补助驾驶比作一个通说念，如果莫得这个通说念，教唆就无法实时罗致，践诺可能会延后，以致可能罗致不到完好的教唆。

传统的汽车也有通讯时期，但带宽较低，无法餍足自动驾驶和智能座舱所需的大数据量。这就像咱们当今使用的 4G、5G 网罗，而传统汽车的通讯时期可能还停留在 2G 期间，剖析无法餍足当代汽车的需求。当今，车载以太网时期使咱们的汽车终表现访佛 4G 以致 5G 的通讯水平，这是从 2G 期间到当代通讯时期的巨大飞跃。

岑岭：在发挥 SoC 具体是什么之前，我想先提一个不雅点：我和仲总以前都是从事 IT 行业，这证实汽车智能化的践诺是 IT 产业和汽车产业的交融。

以前，汽车有一套独到的通讯条约和组件，以及孤苦的 ECU 硬件开荒模式；而 IT 行业则专注于狡计和通讯。当今，汽车智能化即是将 IT 的通讯条约和狡计架构引入汽车产业。简单来说，汽车将变成一个带轮子的智高手机。天然，这个譬如并不总共准确，但在移动性和通讯方面是准确的。汽车需要通讯和狡计来支撑智能化体验。从这个角度看，每个智高手机都需要一个 SoC，无论是麒麟 9000 照旧高通 810，这些芯片决定了手机的智能化水平。汽车中也可能需要多个 SoC 来提供所需的各式狡计本领，这是咱们提供的算力基础。

SoC 是异构狡计的网络，意味着不同的狡计任务需要不同类型的芯片架构来处理。举例，CPU 是通用狡计模式，但对特定任务可能效果不高。这即是为什么英伟达开荒了 GPU，最初用于图形处理，其后发现它得当 AI 和深度学习狡计。GPU 和 CPU 不错协同责任，各自单干，以提高狡计效果。

SoC 上有许多不同的狡计中枢，如 CPU、NPU（用于 AI 狡计的大范围并行狡计）和 GPU（用于图形处理）。这些中枢被集成到一个芯片上，通过总线成就灵验集成，酿成一个系统级的芯片，即 SoC（System on a Chip）。SoC 即是一个芯片上的狡计系统，好像针对特定场景践诺最高效果的狡计。

36 氪：一个表象是，新能源车折服是咱们国度最强 ，但在智舱智驾范畴巨匠耳闻则诵的中枢芯片基本照旧在用海外的。国产车规级芯片这个"卡脖子"的问题是不是还存在？

仲建锋：比年来，咱们在许多范畴都取得了显耀的冲破，特别是在汽车行业。与三年前比拟，整车行业有了巨大的跨越，新能源车的渗入率一经达到了 50%，而三年前仅有百分之十几。这标明国内整车制造本领跟着新能源汽车的兴起而得到了普及。

在芯片范畴，这几年也取得了显耀的阐发。许多范畴都终表现从无到有的转机，繁密芯片厂商涌现，推出了许多居品。这在智能座舱和自动驾驶这两个主身手域尤为彰着，一些车厂一经推出了商用的车规级芯片。举例，自动驾驶范畴的地平线和黑芝麻，智能座舱范畴的芯驰和华为，都取得了一定的冲破。

尽管如斯，仍然存在一些瓶颈问题，这与国内车规级芯片的举座发展阶段计划。由于芯片种类焕发，不同种类的芯片在商场上的竞争态势存在较大互异。一些范畴一经不再存在瓶颈问题，但在某些范畴，如高安全范畴的能源限制，由于触及安全问题，厂商在使用时会愈加严慎，需要永劫候的累积，因此渗入率仍然较低。在通讯范畴，由于时期门槛较高，海外厂商较少，尽管新能源汽车、自动驾驶和智能座舱等范畴发展速即，但在车载以太网范畴，现时使用的仍然是海外芯片。这标明在某些特定范畴，咱们仍然靠近一定的瓶颈。

岑岭：在汽车智能狡计 SoC 这个新范畴，咱们开始要意志到汽车智能化还处于起步阶段，远未达到商场时势折服的时候。智能化才刚运行，尽管电动化的趋势一经相对明确，包括电机、电控和电板时期都在趋向设施化，中国供应商在这方面一经取得了很好的市阵势位，如宁德期间和国轩高科。

关联词，智能化范畴才刚刚运行，咱们称之为上半场电动化，下半场智能化。智能化的探索还在进行中，即使是像英伟达这样的公司，也莫得建立彰着的上风。英伟达客岁在汽车范畴的芯片销量只好 100 多万颗，占其总收入的 3% 不到，在全球汽车芯片商场的份额也相称小。全球每年分娩 8000 万到 1 亿辆车，英伟达的销量比拟之下还处于相称初期的阶段。况且，英伟达的汽车芯片更多是从数据中心分享架构转机而来，并不是挑升为汽车设计的。高通的主要业务之前在手机范畴，但随入部下手机商场的萎缩，高通正在轻易参加汽车范畴。在智能座舱方面，高通可能会有一些生态上风，但手机的狡计形态并不一定最得当汽车座舱的狡计需求。在自动驾驶范畴，英伟达天然有一定的影响力和期骗，但远未达到把持地位。高通在座舱范畴的上风可能比英伟达在自动驾驶范畴的上风更大，但座舱范畴的狡计形态也未折服。

因此，在智能化范畴，现时还远远谈不上存在瓶颈问题。中国领有浩瀚的期骗商场，对制程的条件相对宽松，这为中国公司提供了与海外公司竞争的契机。天然，如果咱们当今不发展，10 年后可能会靠近瓶颈。但如果当今就运行发展，那么在智能化范畴，巨匠都处于消亡都跑线，中国有很大的契机。

36 氪：作念为芯片厂商，拿到订单尤为进击。请示两位现时跟国内的哪些车企有互助？具体是奈何样的互助体式？

仲建锋：车规级芯片在整车中的期骗周期较长，门槛也相对较高。国内车企在选择咱们居品方面取得了冲破，主要原因不错归结为三类：

智能化率先的企业：国内一些新兴车企在智能化方面作念得相称好，具有全球竞争力。这些企业对咱们这类用于智能化范畴的芯片有很高的支抓度和新需求。传统上，泰西整车厂的需求激动了车规级芯片的发展，但当今智能化最具竞争力的整车企业在国内，海外芯片厂商的需求来源主要照旧泰西整车厂。如果咱们能字据国内车企的新需求界说居品，将具有很大的互异化竞争上风。欲望汽车即是咱们互助的一个典范。

L4 自动驾驶的企业：现时乘用车主要聚拢在 L2+ 级别，但中低速无东说念主车一经参加 L4 自动驾驶阶段。这些企业对外设条件相称高，海外芯片在这方面的支抓不及。咱们的居品，如车载以太网芯片，好像提供更多的快速路接入，更得当 L4 自动驾驶期骗。咱们与武汉一家 L4 自动驾驶企业酿成了互助。

国产化条件的企业：一些车企受到政府政策的影响，对国产化有明确条件。咱们需要深入了解客户的需乞降痛点，这恰是咱们的契机所在。海外芯片厂商已将研发中心迁出中国，其商场营销东说念主员在中国商场的影响力较弱，这为咱们提供了契机。国内整车厂在智能化方面的全球率先地位使咱们好像第一时候取得率先需求，从而开荒出率先的居品。

总的来说，咱们借助了国内新能源汽车的发展大势，并通过商场知悉找到了我方的中枢竞争力。奕泰微一经推出了四款车规级芯片，这些芯片是全套居品，针对车载以太网在汽车期骗范畴的不同需求，酿成了整套责罚决议。就像高速公路有不同车说念和速率条件雷同，咱们的居品也定位于不同的种类和速率，以餍足不同客户的需求。

岑岭：现时，咱们与国内主要车企都有神态互助。在汽车智能化的配景下，供应链体系正在发生变化。传统汽车供应链链条较长，包括从二级供应商（TIER two）到一级供应商（TIER one）再到汽车主机厂。芯片频繁看成二级供应商，通过一级供应商集成到居品和责罚决议中，最终期骗到汽车上，未必还存在三级供应商，芯片以致不需要径直面向主机厂。

关联词，在汽车智能化之后，主机厂对芯片，尤其是智能狡计类芯片的参与进程显耀加多。他们不仅参与芯片的选型，还对委派的具体条件有明确的需求。尽管主机厂频繁不径直分娩硬件，他们仍然需要一级供应商来完成最终委派。这使得供应链关系从线性转机为更为密致的三角关系，这是最显耀的变化。

在与车企作念买卖时，居品界说阶段至关进击。你需要明确你的居品是否合适产业趋势和客户需求。由于芯片开荒周期至少为两年，从界说到流片，你需要预测两年后的需求，这自己即是一个挑战。当居品参加销售阶段，ToB 销售的原则无论是针对车企照旧运营商都是雷同的。要害在于深刻客户组织的策略需求，以及组织里面不同部门的诉求，并作念出相应的回话。但最终，是否好像为客户创造价值才是决定性的成分。

36 氪：特斯拉刚发布的 Robotaxi 莫得标的盘和油门刹车踏板。将来汽车是一个智能的载体，跟着芯良晌期的发展，将来智能汽车会长什么样？

岑岭：这个问题我如实念念考了好多。记忆一下，当第一代 iPhone 发布时，乔布斯在演示中提到了三个居品：一部新电话、一个新 iPod 和一个新互联网浏览器，临了他揭示这三个居品践诺上是一个，那即是 iPhone。这在那时界说了 iPhone 的三个主邀功能。

但咱们当今还能用这三个功能来界说智高手机吗？剖析不可。智高手机一经远远超出了最初设计的三个主邀功能。智高手机与功能机最中枢的区别在于它提供了一个移动狡计平台，由芯片、触摸屏、录像头、陀螺仪、GPS 等传感器以及操作系统（OS）构成，支抓了无数丰富期骗的运行。乔布斯在发明 iPhone 时无法预感到微信、好意思团、Facebook 等期骗的出现，但他创造了一个平台，使得这些期骗得以出身。智高手机是一个平台，而不是被任何一个单一功能所界说。

对于将来智能汽车的式样，我也无法确实知说念，但我信托界说智能汽车的不会是某一个特定的功能，如自动驾驶、智能座舱或智能大灯。智能汽车的界说将来自于它底层的电子电气架构的更动，以及由此带来的狡计和通讯平台。这个平台将有一个长入的操作系统，并支抓洞开的期骗生态系统的荣华。因此，智能汽车不会被任何一个单一的功能所界说，而是会被其看成一个举座的狡计和通讯平台的特质所界说。

仲建锋：智能汽车的将来形态是咱们正在念念考的问题。传统汽车聚焦于普及驾驶乐趣，包括能源等方面，因为那时汽车需要驾驶员操作。将来的汽车会是什么式样呢？它开始照旧一种出行用具。主抓东说念主刚才提到，将来的汽车不一定只是在地上跑，也可能在天上飞。无论地上照旧天上，只消能将用户从极少带到另极少，就能餍足用户的基本需求，用户的根底需求是到达目标地。

跟着 AI 时期的发展，将来的汽车将终了自动驾驶，以致无东说念主驾驶。特斯拉最近的发布标明，咱们离无东说念主驾驶的终了可能比预期更快。一朝汽车终了无东说念主驾驶，汽车对咱们来说就像坐公交车雷同，咱们只需要从一个方位到另一个方位。在这种情况下，咱们在车上不错作念什么？文娱、看电影、玩微信、刷抖音等，这些行为会变得丰富各样。同期，汽车也可能成为移动办公室。

因此，将来的智能汽车将围绕用户的原始需求设计。当驾驶员的背负被目田后，汽车将为用户提供一个空间，就像咱们当今乘坐地铁、高铁或公交车时雷同，用户不错在这个空间里作念各式事情。现时咱们可能只可刷手机，但将来汽车提供的丰富内容将使消费者更茂盛享受路径。

总而言之，将来的汽车将是一种以用户需求为中心的形态，提供不单是是输送，还包括文娱、责任和其他行为的详细体验空间。

36 氪：中国车企在电动化、智能化上一骑绝尘，这对芯片的功能和性能提倡了好多创新需求。在将来，智能汽车会不会像电脑雷同通过一个 CPU 责罚扫数？

仲建锋：业界并不渴望用一颗芯片责罚扫数问题。尽管使用单颗芯片责罚扫数问题可能是巨匠最但愿看到的，但如果这样作念的资本莫得上风，或者不可普及用户体验，那么厂商可能不会遴荐这样的决议。

践诺上，汽车的电子电气架构正在发生首要变化，一经履历了三代的演进。现时主流期骗的是第二代，即域控架构。而将来的第三代电子架构，包括聚焦的 SoC 算力芯片，将更多地餍足用户需求，同期推敲资本成分以普及车辆的竞争力。咱们不错简单地推敲东说念主形机器东说念主的譬如，汽车不错看作是"趴着"的东说念主形机器东说念主，它们都需要一个"大脑"来限制。汽车里面需要多个"大脑"，因为汽车的不同部分，如自动驾驶、智能座舱等，都有其特定的功能需求。将来，如果好像终了一个"大脑"限制扫数功能，那将是最欲望的状态。但最进击的是这种方式是否经济，是否好像为用户提供价值。跟着汽车架构的变化，咱们将看到更多对于若何终了这一谋略的探索和创新。

岑岭： 这个问题相称专科，咱们询查得也比较多。我的谜底很明确，不会只好一颗芯片来责罚扫数问题。天然汽车将来的芯片数目会减少，但它们的详细价值量会大幅飞腾，这是咱们一运行就提到的。

现时，手机基本上是由一颗 SoC 芯片限制的，天然手机内不单一颗芯片，但主控芯片即是 SoC。以前通讯的基带芯片和期骗处理器 ( AP ) 可能照旧分开的，当今也合二为一了。但汽车的情况不雷同，汽车是一个复杂系统，用一颗 SoC 去责罚扫数狡计需求，在特殊长的一段时候内，可能都不是最好决议。现时最好决议可能是第三代电子电气架构，但现时大多数车企还莫得总共终了这一架构。特斯拉可能是终特出最好的，但其他企业仍需努力。我不以为在可预感的将来，汽车会只用一颗 SoC 来责罚扫数问题。第三代电子架构与此访佛，它包括中央限制器、区域限制器和一些端侧践诺器，酿成了一个三级狡计结构。

回归一下，我以为汽车不会只用一颗 SoC 责罚扫数问题，但芯片的总会通减少，跟着向第三代架构的转机，举座芯片数目会减少，但它们的详细价值会大幅普及。

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